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国外国防科技文献资料快报

世界船舶工业的产业转移及中国船舶工业支柱产业的选择

2009-12-17

一、世界船舶工业产业转移的基本状况
      几十年来,世界船舶工业的产业转移主要表现在两个方面:一是造船中心从西欧向东亚的转移,这个过程已基本完成;二是东亚内部的产业转移。主要是随着中国造船业的崛起,世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。这一过程正在进行之中。
(一)西欧向东亚的转移
     上世纪50年代之前,以英国为代表的西欧造船界一直占据统治地位,进入50年代,日本造船业的崛起打破了西欧造船国一统天下的局面,1956年,日本商船下水量首次超过英国居世界第一。而从70年代开始,韩国的造船业逐步发展起来并超过了日本。1999年,韩国承接新船接单超过日本;2000年,新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。
      在日、韩造船业崛起之前,无论在产量还是技术水平上,西欧无疑是世界造船中心,英国、挪威、芬兰、丹麦等都是当时世界造船强国。日本和韩国造船业的迅速发展,使西欧造船中心的地位开始动摇,世界造船中心相应的从西欧转移到东亚。
(二)东亚内部的转移
     尽管东亚已经成为世界造船业的中心,但东亚内部造船工业的结构也在发生变动。日本虽处世界造船领先地位,但日本造船业的发展近几年来遇到了许多问题:造船人员后继力量不足、人工工资昂贵等,上述问题一直困扰着日本造船业的进一步发展,许多企业采取并购重组等方式,通过提高规模来降低成本。韩国造船业过去几十年发展很快,但韩国造船业在发展过程中也遇到了制约瓶颈,主要是国内岸线资源不足,技术人员与生产工人相对短缺,人工工资上涨较快等,这些都给企业带来较大压力。
     与此同时,中国造船业由于多方面的比较优势,取得了长足的发展。从2003年起,我国造船完工量、新接订单量和年底手持订单量三大指标已全面超过欧洲造船国家的总和,与日本、韩国的差距大幅缩小,并在油船、散货船、集装箱船三大主流船型市场位居世界第二。

二、世界船舶工业产业转移的规律和特点
(一)  产业转移的驱动力主要来自资源和要素的比较优势
     从产业转移的角度看,无论是西欧到东亚的转移,还是东亚内部的转移,其基本的驱动力都来自于资源和要素的比较优势。在第一次转移过程中,与欧洲相比,日、国等新兴造船国家的劳动力、土地等资源要便宜得多,在一些依赖成本的低端产品竞争中,欧洲就丧失了竞争优势。同样,在第二次产业转移过程中,与日、韩等国家相比,中国在劳动力、岸线等资源上具有很强的比较优势,使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。
     日本研究人员曾对60年代和70年代主要造船国家的人均国民生产总值与造船业态势进行定量研究,发现如下规律:当一个国家的人均国民生产总值低于1500美元时,造船业处于成长发展期;当一个国家的人均国民生产总值为1500美元—3500美元时,造船业处于成熟期;当人均国民生产总值超过3500美元时,造船业处于衰退期。上述研究也证实了资源和要素的比较优势在产业转移中的重要作用。
(二)产业转移的实施者是面临利润约束的船舶企业
     在船舶产业的转移过程中,各个国家或地区的政府产业政策和扶持力度会对产业转移的进程产生影响,但产业转移能否最终实现,还是依赖于各个国家所在船企的竞争力强弱。也就是说,试图简单的通过政府扶持的方法来实现产业转移是有困难的,政府的功能只是通过相关的政策、法规,为本国船舶企业提高竞争力营造良好的政策环境。一个国家向另一个国家的产业转移过程,本质上是不同国家和地区船舶企业相互竞争的结果。
      以欧洲向东亚的船舶产业转移为例,由于日本、韩国企业的竞争力强,欧洲船舶企业的竞争力相对薄弱,在价格等方面竞争中处于不利地位;而在市场经济条件下,船舶企业本身受到利润的约束,如果在竞争中不能盈利甚至亏损,企业就会选择退出。竞争造成的结果是欧洲能够盈利的船企越来越少,越来越多的企业选择退出和关闭;即便有些企业能够勉强生存,但接到的订单也越来越少。上述效应的长期累积,即是船舶产业由一个国家向另一个国家转移的过程。正是从这个角度,我们认为产业转移的实施者是面临利润约束的船舶企业。
(三)产业转移呈现出显著的梯度特征
     船舶工业的产业转移一般从低端产品开始,然后逐步向高端产品递进,呈现出显著的梯度特征。这有两方面的原因:一是船舶低端产品市场,更利于发挥资源和要素的比较优势,后发国家较易在上述产品领域实现赶超。二是船舶高端产品市场的转移,依赖于低端产品市场发展过程中形成的各种基础条件。
     还以欧洲向东亚的船舶产业转移为例,在日本、韩国发展船舶工业的初始阶段,都是以建造常规船舶为切入点,因为在常规船舶的建造中,更利于上述国家发挥自身的比较优势;同时,通过常规船型的生产,日本、韩国积累了丰富的劳动力资源,包括高层次的研究、设计人员,以及拥有高级技能的技术工人;在造船基础设施等方面也取得了较好的进展。在上述条件得到有效改善的基础上,日、韩逐步进军高端市场,在高技术、高附加值船舶方面,与欧洲造船国家展开了激烈的竞争,并取得了胜利。
(四)产业转移的速率呈日益加快的趋势
      在经济全球化的背景下,资源和要素的流动更为迅猛,与之相对应,船舶工业产业转移的速率也呈日益加快的趋势。中国船舶工业的崛起就是一个典型的例子,“十五”期间,造船产量平均增长速度达到了28%,特别是“十五”后3年,年均增速高达45%;短短的五年间,占世界船舶市场份额由2000年的5.4%提高到17%。上述数据充分说明世界船舶工业产业转移的速率在加快,原来需要较长时间完成的产业转移在较短的时间内快速推进。

三、中国船舶工业支柱产业的选择
     针对世界船舶工业产业转移的规律和特点,中国船舶工业在支柱产业的选择上,采取了相应的应对策略,并在实践中取得了较好的效果,有力地促进了中国船舶业的发展。
(一)充分利用中国造船工业的比较优势
     在中国船舶工业发展的初始阶段,就确立了以三大常规船型为支柱产业的发展策略。上述策略的确定主要是由于在油船、散货船、集装箱船三大主力船型中,中国船厂的劳动力优势更为明显;同时,在三大船型建造所需的土地、岸线等资源上,中国也具有明显的比较优势。而且,在三大主力船型中,中国与日、韩在研发、设计等方面的科技差距不是特别明显。也就是说,在三大主力船型上,中国船企在资源和要素上的比较优势已经完全超越了科技水平上的相对不足,非常适合在上述领域率先取得突破,实现船舶工业的产业转移。
     “十五”期间的发展充分证明了我们的发展战略是成功的,2005年我国造船产量达到1212万载重吨,突破千万大关,是“十五”初期的三倍以上。新承接船舶订单1699万载重吨,手持船舶订单3963万载重吨,均比2000年底翻了近两番。
在今后相当长时间内,三大常规船型都将是中国船舶业重点发展的支柱产业。通过资金、技术等多方面的扶持,进一步提高在三大船型上的竞争力,将是我们必须长期坚持的一项原则。
(二) 在高附加值船舶领域培育和形成新的支柱产业
      经过“十五”期间的发展,中国船舶工业自身条件和面临的外部环境都发生了很大的变化。在新的形势下,发展策略相应的要进行调整。总体思路是在巩固和维持三大主力船型竞争优势的基础上,加大高附加值船舶领域的支持力度,培育和形成新的支柱产业。特别是在海洋工程、特种船舶等领域形成自身的竞争优势。上述战略的确立,主要是由于中国船舶业在常规船型的建造过程中,生产设施、人力资源等方面都得到了极大的改进,已为进军高附加值船舶奠定了坚实的物质和人力基础,新的支柱产业的发展条件已经成熟。

      回顾中国船舶工业支柱产业的形成过程,我认为是一个尊重和主动适应船舶工业产业转移基本规律的过程。在这一过程中,中国船舶企业得到了持续、稳定、健康的发展,中国的船舶工业也得到了飞跃。(中国船舶重工集团公司经济研究中心  季建伟)

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